22 декабря в нашей стране отмечается профессиональный праздник — День энергетика. Электричество уже давно стало для нас базовым элементом, который обеспечивает повседневный комфорт и безопасность. Более того, от электроэнергетики зависит работа абсолютно всех сфер деятельности, в том числе и железнодорожного транспорта.
Для того, чтобы обеспечивать бесперебойное движение поездов, на железной дороге создана отдельная служба. В нашем регионе этим занимается Новосибирская дистанция электроснабжения, участок обслуживания которой протянулся от станции Чулымская до станции Болотное. Дистанция разделена на районы, участок от 3198-го (примерно в трёх километрах от Чулыма) до 3235-го километра (станция Тихомирово) обслуживает район контактной сети на станции Чулымская.
Главные «враги» — ветер и мороз
— Основная наша задача — обеспечить бесперебойную подачу электроэнергии от тяговой подстанции до контактной сети, до токоприёмника подвижного состава, — объясняет Николай Николаевич. — Главное, чтобы было тяговое электроснабжение, чтобы ходили поезда. Плюс у нас есть потребители: улицы Транспортников, Кожемякина мы тоже обслуживаем. Начиная с 2003-го по 2009-й год мы полностью поменяли контактную сеть от Чулымской до Дупленской, была полная реконструкция участка. Но сама станция Чулымская как была 1956 года монтажа, так и осталась. Поменяли опоры и частично сеть, а провода остались старые. И низковольтные провода для питания «быта» довольно старые. Для нас проблемы — это ветер и сильные морозы. Мы метеозависимые, — шутит руководитель подразделения.
Сейчас в зону ответственности контактников добавился допуск работников предприятия, которое строит пешеходный мост на станции Чулымская.
— Там всё вокруг наших проводов, — объясняет Николай Николевич. — Мы осуществляем технический надзор и допускаем их к нашим объектам. Строительство идёт с опозданием. Но ещё есть время, по плану до июля 2025 года основные виды работ они должны закончить. До августа им допуск продлён с учётом устройства территории.
Из перспектив, о которых пока говорят с осторожностью, — увеличение освещения станции Чулымская. Разговор об этом был, так что, скорее всего, будут монтировать дополнительное оборудование.
Носить или катать?
Чтобы обслуживать столь протяжённый участок контактной сети, железнодорожные энергетики используют спецтранспорт. В распоряжении работников есть автомотриса, то есть самоходная железнодорожная машина, оборудованная вышкой и краном. Правда, она пригождается только тогда, когда работа ведётся со снятием напряжения. Обычно это бывают «окна» длительностью полтора-два часа. Во всех остальных случаях на перегон выезжают на УАЗике, а главное «средство передвижения» контактников по путям — это лейтер.
Лейтером называют такую лестницу-вышку на четырёх колёсах, которая движется по рельсам. Но движется не сама — её катят рабочие. То есть это изолирующая съёмная вышка, с которой монтёры работают под напряжением, не отключая электричество. Раньше лейтеры делали из древесины и пропитывали изоляционным лаком. Сейчас при изготовлении используют пластик. В любом случае изоляционные свойства конструкции позволяют работать под напряжением, которое составляет три тысячи вольт. Вся основная работа по регулировке и ревизии контактной подвески производится с лейтера.
Катать лейтер не страшно, с улыбкой признаются контактники, страшно его носить. Чтобы вышка пошла по рельсам, её нужно донести и установить. А весит она 200 килограммов, плюс материалы, необходимые для работы. Поэтому в лейтерной бригаде минимум шесть человек. Двое работают на вышке, двое внизу. Обязательно выставляются сигналисты, которые предупреждают о приближении поездов. Межпоездной интервал восемь-десять минут, вот за это время и нужно успеть что-то сделать.
Безопасность и учёба
Конечно же, на предприятии строжайшие требования техники безопасности. Помимо основных правил электробезопасности, соблюдаются и железнодорожные правила. Поэтому большое внимание уделяется обучению. Есть техкласс, где по средам проходят обязательные занятия. Вторая среда месяца — день технической учёбы, третья среда — день охраны труда. Кстати, пару лет назад контактники переехали из старого, аварийного помещения на бывшую территорию восстановительного поезда. Здесь есть и гаражи, и бытовые комнаты для сотрудников, и офисные помещения. Да, не обходится и без бумажных дел. Буквально на каждую опору, на каждую металлическую конструкцию есть документы, так что после возвращения с перегона приходится ещё и посидеть с отчётами за компьютером.
И всё-таки случается
Со стороны может казаться, на железной дороге электричество есть всегда. Однако и здесь случаются форс-мажоры. Причём даже минимальный перерыв в электроснабжении, тем более, с остановкой поездов, является аварийной ситуацией.
— Последний раз в Чулыме такое было в 2021 году, — вспоминает Николай Левченко. — Сломался стыковой зажим, который держит контактный провод. Провод оборвался. Была задержка поездов на час и двадцать минут. Причина — износ материала, детали уже старые. Вины работников не выявлено, но в любом случае мы виноваты — недосмотрели.
Главная ценность — люди
В штате подразделения на сегодня 18 человек: руководитель, четыре машиниста, два механика, старший механик и десять монтёров. Работают по пятидневке, но при этом постоянно дежурят. Начальник и старший механик несут круглосуточное дежурство по неделе. В случае необходимости вызывают монтёров. То есть даже в неурочное время нужно быть готовым примчаться на работу.
— Коллектив у меня, я считаю, лучший в Новосибирской дистанции, — не без гордости говорит Николай Левченко. — Коллектив молодой, средний возраст меньше тридцати лет. Но в то же время сплоченный и дружный. Практически у всех пятый, высший разряд, кроме новичков. Все специалисты, есть на кого положиться. Самый старший в коллективе — электромеханик по обслуживанию Юрий Леонидович Лучинин, он скоро уходит на пенсию. Всю жизнь работает на железной дороге. Он воспитал нас всех как наставник, передал нам свой опыт. С 2007 года работает бригадир Павел Владимирович Евраш. Он хороший специалист, имеет шестой разряд. И отличный наставник, я закрепляю за ним молодых. У него большой опыт в монтаже и обслуживании контактной сети. В своё время большой вклад в работу внесли наши ветераны. Сергей Петрович Бугров — наш сенсей, который нас всех обучал. Когда-то он меня на работу устраивал. Тогда было проблематично устроиться, так он все круги ада прошёл, чтобы меня приняли. Он и сейчас не забывает коллектив, всегда приходит к нам. Много лет проработала контролёром Валентина Николаевна Жбанова. Нина Павловна Хохлова работала техником. Сергей Николаевич Пузиков был водителем. Они заслуживают самых добрых слов.
Стоит сказать, что работа в электроэнергетике подходит не каждому. Особых требований при приёме нет: профессиональное образование желательно, но достаточно и среднего. Зато обязательно пройти очные курсы, по результатам которых присваивается категория и разряд. Курсы проходят в Новосибирске, Омске, Новокузнецке или Тайге. Без обучения сотрудники не допускаются на линию.
— Работа опасная, поэтому и пенсия у нас льготная, в 55 лет, — говорит Николай Николаевич. — Мы всегда на высоте. Главные факторы опасности — высота и напряжение. Ну и движение поездов. Действительно, это работа не для каждого. Некоторые приходят и не выдерживают, переходят на другие должности.
Сам Николай Левченко на предприятии уже больше двадцати лет. До этого работал в строительной компании, которая как раз ставила опоры на станции. Сергей Петрович Бугров заметил ловкого и толкового парня и переманил в свой коллектив. В 2014 году Николай получил среднее техническое образование, окончив новосибирский техникум. В 2016 году был назначен начальником района. И сейчас параллельно с работой получает высшее образование в ОмГУПсе. Один из его коллег заочно учится в техникуме. И ещё одного молодого человека хотят направить на обучение в следующем году, чтобы в перспективе поставить на должность. Так что в Чулыме есть кому продолжать добрые трудовые традиции железнодорожников-энергетиков.
На своём месте
Павел Евраш (на фото)— представитель известной в Чулыме железнодорожной династии. Его бабушка и дед по отцовской линии когда-то работали в вагонном депо. По их стопам пошёл отец Павла и его брат, они тоже трудились в вагонном депо. Мама почти всю жизнь отработала в ПЧ-10 бухгалтером. Сестра работает в управлении дороги, её муж занят перевозками контейнеров.
Павел же с детства интересовался электричеством, и в дальнейшем нашёл способ объединить своё увлечение с семейным делом. Он окончил факультет электроснабжения в новосибирском электромеханическом колледже транспортного строительства. И с 2005 года работает на железной дороге в соответствии со своим образованием. Работа тяжёлая, признаётся он, но именно здесь он ощущает себя на своём месте. Поэтому к плюсам работы относит обычные текущие моменты:
— Ничего такого особенного. Бывает, происходят отказы технических средств, провода рвутся, просто погодные условия ведут к неисправностям, то есть форс-мажорные ситуации — надо делать всё быстро, — размышляет Павел. — Остановка поездов запрещена. Перевозка грузов, в том числе опасных, спецгрузов, перевозка пассажиров — это на первом месте. Поэтому рабочий день может начаться не в восемь утра, а ночью и продлиться до следующей ночи. Бывали такие повреждения, когда я уезжал более чем на сутки. На железной дороге нет места остановке. Бесперебойный пропуск поездов должен осуществляться двадцать четыре на семь все 365 дней в году.
Майя ДЕМОЧКИНА
В Новосибирской области с 5 марта идет выдвижение участников предварительного голосования - партия проводит его…
Россияне практически полностью перешли на оплату услуг связи безналичным способом. По итогам первого квартала доля…
В 2007 году Генеральная Ассамблея ООН провозгласила 2 апреля Всемирным днем распространения информации о проблеме…
Учет мнения ребенка, достигшего десяти лет, обязателен, за исключением случаев, когда это противоречит его интересам
В 2024 году кибердружинники и специалисты центра информационной безопасности молодёжи выявили в социальных сетях ВКонтакте,…
Работу по подключению всех сел в категории «100-500 человек» регион планирует завершить к 2026 году.