Чулымское — Романовское. Уроженец Чулыма изучил историю родного города

Чулым стал стартовой площадкой для многих выдающихся людей. Родившись в нашем районе и получив здесь основы образования, они достигли в жизни многого. Но при этом не забыли своей малой родины, продолжают любить её и интересоваться её судьбой.

Один из таких людей — Борис Гришанов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник института ядерной физики им. Г. И. Будкера Сибирского отделения Российской академии наук. Борис Иванович участвовал в создании ускорителей со встречными пучками, коллайдеров, разрабатывал системы управления пучками. Его научные разработки активно используются, а труды публикуются не только на русском языке. Но в своей интересной и насыщенной событиями жизни он находит время, чтобы посвятить его изучению истории родного края. Сегодня мы публикуем отрывки из его краеведческого исследования о Чулыме, проведённого около 20 лет назад.

«После присоединения Сибири к государству российскому возникла необходимость в прокладке дорог для управления столь обширным краем и эксплуатации его природных богатств. Существовавшие нартные, санные, волоковые и караванные верховые пути, а также зимники (дороги по льду замерзших рек) не могли решить задач транспортного и почтового сообщения.

12 (22 ноября) 1689 года вышел царский указ об учреждении пути, соединяющего Центральную Россию с Сибирью, однако обустройство тракта началось только в 1730-ые и было закончено в середине XIX века. Сибирский тракт шёл из Москвы через Муром, Козьмодемьянск, Казань, Осу, Пермь, Кунгур, Екатеринбург, Тюмень, Тобольск, Тару, Каинск, Колывань, Томск, Енисейск, Иркутск, Верхнеудинск, Нерчинск до Кяхты (на границе с Китаем). Это была самая длинная дорога не только в России. Протяженность её была больше, чем длина семи трактов европейской части страны вместе взятых.

На участке Тара-Каинск-Колывань дорога проходила по Барабинской низменности, огромной заболоченной равнине со степной и лесостепной растительностью. На расстоянии дневного перегона лошадей были устроены станции (прежнее название «ямы»), где путники могли отдохнуть и дать отдых лошадям. Вокруг станций формируется инфраструктура и возникают населенные пункты. Расстояния между станциями пришлось сократить, когда тракт стал использоваться для пеших переходов (этапов) каторжан. При каждой станции были построены казармы, пункты питания и кандальные мастерские. Тарифы на лошадей на этом тракте были самые низкие в России — 1,5 коп за лошадь на версту. А ямщики столь лихие, что, например, от Екатеринбурга до Томска добирались за 8 дней.

В месте пересечения тракта с небольшой речкой Чулым (по-татарски «чул» — вода) в 1762 году образовалось село Чулымское. По другой версии село носило название Романовское, и я даже видел старую карту с этим населенным пунктом.

Через Чулым в свое время проезжали путешествовавшие по тракту геолог Н. М. Ядринцев (1880), американский журналист Дж. Кеннан — автор книги «Сибирь и каторга» (1885) и следовавший на Сахалин А. П. Чехов (1890).

Отзывы о состоянии дороги самые нелестные. По свидетельству Н. М. Ядринцева «местами дорога представляет вид… пашни, изрезанной продольными бороздами… приходится то подскакивать и биться теменем о верх тарантаса, то качаться из стороны в сторону… Станцию верст в тридцать приходится ехать часов 7-8». Кстати, степь позволяла выбирать путь, уходя в сторону. Русский этнограф П. И. Небольсин утверждает, что в летнее время дороги были вполне приемлемыми. А вот за Томском начинался сущий ад. «Я не видел в своей жизни худшей дороги» (Дж. Кеннан.), «Самая… безобразная дорога во всем свете» (А. П. Чехов.) — так единодушны в оценке и американский журналист, и русский писатель.

Жизнь села Чулымское в конце XIX века преобразилась с началом строительства Транссибирской железнодорожной магистрали. Ее маршрут во многом совпадал с Великим Сибирским почтовым трактом, но проектировщики и инженеры старались спрямлять, где это возможно, участки пути, а в одном месте это решило даже судьбу двух великих городов. Восточнее Чулымского планировалось пустить линию дороги на север, через Колывань к Томску, но инженер Н. М. Гарин-Михайловский (мы в Крыму видим его барельеф на скале в районе Фороса) предложил «Кривощековский вариант», то есть строительство моста через Обь у с. Кривощеково, что и было сделано. Это инженерное решение привело к тому, что город Томск оказался «на отшибе» и постепенно утратил свое былое значение. А возле обской железнодорожной переправы стал расти новый город — Новониколаевск (Новосибирск), который за 70 лет стал миллионным, обогнав по темпам роста даже Чикаго (90 лет).

В селе Чулымское в 1896 году возникла станция с одноименным названием (это 3205-й километр Транссиба, считая от Москвы), и была построена считающаяся теперь местной достопримечательностью водонапорная башня (1894). В детстве, очень рискуя, мы ухитрились подняться на самый верх сооружения по остаткам винтовой лестницы. Тогда башня состояла из двух разновысоких корпусов и являлась системой серьезного гидротехнического сооружения. На реке Чулым была выстроена деревянная плотина, в результате чего образовалось водохранилище, достаточное для забора воды в целях заправки паровозных котлов. На берегу сохранилось водозаборное сооружение, которое сейчас используется железнодорожной радиостанцией. А в районе вокзала еще на моей памяти, в 70-х годах между путей стоял столб колонки для заправки паровозов с поворотной трубой вверху. Сейчас колонку срезали, один из корпусов башни сломали (кстати, с большим трудом, видимо, прочность кладки заставила отказаться от планов уничтожить башню совсем). Разрушена и плотина, место ловли рыбы и тусовки чулымских мальчишек.

Спокойная жизнь села и станции была нарушена событиями революции и гражданской войны. Именно на этой станции стоял эшелон с 3-ей ротой 6-го Ганацкого чехословацкого стрелкового полка (под командованием штабс-капитана Чеговского). Командиром (комендантом) эшелона был штабс-капитан Каудельк. Штабс-капитан Р. Гайда, рассчитывая на части чехословаков, растянутые от Чулыма до ст. Тайга, 26 мая 1919 года поднял в Новониколаевске мятеж, нанесший сильный удар по позициям Советской власти во всей стране.

А потом, через полтора года, по Транссибу отступали войска Колчака, терзаемые эпидемиями и напором Красной армии. И сам адмирал наверняка смотрел на эти места из окна своего вагона. Догадывался ли он тогда, что это конец, и не помышлял ли он вспомнить свой арктический опыт и, пересев на собачьи упряжки, уйти в Монголию или в Китай?

Как белые, так и наступающие части Красной армии мучились от тифа. На одном из чулымских кладбищ (в роще у железной дороги на 3208-ом км) был страшный холмик с металлическим столбом в центре, свидетельствовавший, что это братская могила. В детстве нам было непонятно, что это за захоронение. А при подготовке описания я обнаружил воспоминания К. Рокоссовского — будущего маршала, участвовавшего в преследовании колчаковцев (записаны В. И. Кардашовым):

«В морозную лунную ночь добрались до станции Чулым и, когда поезд у станции вошел в коридор между двумя высокими штабелями дров, вышли на платформу. Луна, ярко освещавшая штабеля, позволяла рассмотреть на их вершине, как показалось сначала всем, сидящего часового с винтовкой в руках.

 Тут порядок, даже охрану выставили, — заметил кто-то. Но присмотрелись к часовому и заметили, что слишком долго он остается в одной странной позе, стали приглядываться пристальнее, и чувство ужаса обуяло даже этих видавших виды людей: сложены в штабеля были не дрова, а трупы умерших от тифа, а наверху с винтовкой в руках сидел часовой, замерзший в такой позе где-то на посту. Дров на станции Чулым не было».

Нашлись и другие свидетельства. Комиссар 27-й дивизии А. П. Кучкин также вспоминал: «Начиная от станции Каргат до Новониколаевска, на протяжении 140 километров, обе железнодорожные линии были забиты вагонами с колчаковским имуществом… Многие поезда были заняты под полевые госпитали, санитарные летучки. Все они были завалены больными тифом и трупами… Трупы валялись повсюду: на каждой железнодорожной станции, в каждой деревне. Горы, штабеля трупов…».

Началась эпидемия тифа и среди бойцов Красной Армии. К примеру, даже Реввоенсовет 5-й армии переболел тифом, причем в полном составе.

Белые после отхода из Омска несколько раз пытались контратаковать. Первый раз у ст. Татарская 26 ноября 1919 года. Потом, используя «перешеек» между оз. Чаны и р. Омь, у ст. Тебисская, 29 ноября. И в Чулыме было решено дать бой. 9 декабря 27-я дивизия красных (начдив И. Ф. Блажевич) заняла станцию. Командующий 2-й армией белых генерал Войцеховский попытался здесь организовать контратаку, чтобы приостановить наступление красных и дать время застрявшим эшелонам продолжить эвакуацию.

Генерал Петров позднее вспоминал: «По приказу командующего 2-й Армией Уфимская группа организует маневр для улучшения положения в районе железной дороги. Части, двигавшиеся в районе железной дороги, должны перейти в короткое наступление в районе станции Чулымская, а мы ударим с юга. Теряем целый день на сосредоточение вместе с оренбургскими казаками и, в конце концов, выясняем, что в районе железной дороги продолжается спешный отход».

Но бой у станции все же был. Согласно документам 5-й красной армии, 13-я Сибирская стрелковая дивизия при поддержке двух бронепоездов контратаковала передовую 3-ю бригаду 27-й дивизии. Связав противника с фронта огнем, комбриг красных Сокк приказал 242-му полку обойти станцию с юга. Почувствовав угрозу окружения, белые поспешно отошли. Однако здесь кроется ошибка в разведданных красных, так как 13-я Сибирская дивизия была практически уничтожена летом 1919 года, а ее остатки были приданы Ижевской стрелковой дивизии. Так что, вероятнее всего, здесь действовала Ижевская дивизия и остатки 13-й дивизии. 11 декабря 3-я бригада Сокка после ожесточенного боя заняла станцию Дупленскую, разгромила арьергарды белых, захватив пленных, эшелоны с артиллерией, инженерным и интендантским имуществом. 1-я бригада в районе сел Поворинское-Шагаловка захватила до 300 пленных и 7 пулеметов. Ожесточенный бой с участием бронепоезда белых разгорелся на станции Коченево. Здесь они потеряли только пленными до 200 человек.

В 70-х годах, копая картошку в районе ост. пункта Большедорожное, мы находили снаряды малого калибра с медным ободком и надписью «USA», штыки от трехлинеек и гильзы. Может это свидетельства «чулымского боя»?

Беды и несчастья не оставляли мой родной город и в последующие времена. В 30-ые годы, по свидетельству моего деда железнодорожника, на станции была крупная железнодорожная катастрофа, в результате которой погибли пассажиры воинского эшелона. Возникший пожар воспламенил кокс, перевозимый на другом составе, и плавились даже колесные пары. Несколько десятков погибших хотели похоронить без церемоний. Однако руководитель области Г. Х. Эйхе дал распоряжение для каждого изготовить гроб и предать земле с почестями».

…Оказавшись в Чулыме после 14-летней разлуки, я не заметил больших перемен… Показались мне все здания какими-то маленькими, а расстояния — короткими.

Когда-то в Чулыме проживало около 20 тысяч человек. Все было на подъеме. В 1951 году электрифицировали железную дорогу, и этот ее участок (Омск-Новосибирск) считался самым грузонапряженным в СССР. Сейчас в городе осталось 13 тысяч. В числе уехавших оказался и я. Но все-таки верю, что не исчезнет этот город, найдет он свое второе дыхание… Главное, люди любят свой город, свой край и, несмотря ни на что, гордятся им и думают о будущем.

Материал подготовила Майя ДЕМОЧКИНА

фото Ларисы РОЩИНОЙ